Práctica golpe en aleta


Partiendo de una aleta con una deformación estando esta ya desmontada del vehículo, procedemos a recuperarla. En principio el golpe de la aleta iba a ser accesible pero puesto que mi aleta ya tenia un golpe en una zona en la que había un pliegue con un nervio deformado se han sacado ambos golpes el accesible y el que ya tenia, decir también que al hacer el golpe accesible a reparar se produjo un pliegue en el borde de la aleta, el cual ha dado el mayor trabajo.


En esta primera foto se aprecian no muy bien puesto que la pintura es negra unos círculos que delimitan la deformación (la foto es ya con media reparación hecha así que no se ve demasiado el golpe).




Esta primera parte se ha realizado aliviando tensiones con mazo de goma alrededor del valle creado por el golpe, esta acción provoco que parte de la chapa regresara a su forma original sin apenas esfuerzo. De esta forma con martillo de carrocero y tas se fue dando la forma final a la chapa desapareciendo los golpes de esa manera. Seguidamente fui a la zona del pliegue en el borde de la aleta la cual había quedado en punta como cuando aplastas una lata de refresco, al tener la aleta un pequeño nervio en esta zona con una trancha y martillo de bola la marque un poco facilitando esto el posterior arreglo del resto de la deformación y después de mucho batir recoger material y uso de mazo de goma y lima de carrocero el resultado fue este puesto que esa zona presentaba una curvatura un poco complicada de reproducir. (la foto corresponde a la parte descrita en la que marqué un poco el nervio de nuevo y conseguí estirar el pliegue). Después de hecho esto a base de tas y martillo se deja en la forma cercana a la original.

parte inicial del proceso

resultado final a falta de sacar el pequeño bollo que se aprecia justo encima

Por último quedaba la zona por la que la aleta había sido desechada ya que la zona del golpe tenía una pestaña interior que dificultaba la reparación al no haber un buen acceso. el proceso seguido fue el mismo de antes marcar  de nuevo el nervio con trancha y martillo de bola, sacar todo lo que se podía del golpe con tas y martillo y en la zona de difícil acceso utilizar una palanca para sacar el resto del golpe y marcar el nervio donde no llegaba la trancha a hacerlo.

PRÁCTICA DE MECANIZADO (parte 2)

La segunda parte de la práctica consiste en cortar varilla del tamaño adecuado para realizar un roscado exterior mediante terrajas M6 y M8 para ello cortaremos con una sierra de mano o rotaflez un trozo de varilla de 5 centímetros, en mi caso particular con una lima se dejan lo mas planos posibles esos cortes ya que no siempre son rectos y el que esten planos nos facilitara el roscado realizando a continuación un pequeño rebaje circular en uno de los lados del trozo de varilla con la lima para facilitar que la terraja empiece a hacer la rosca y por el otro lado realicé unos pequeños rebajes uno en frente del otro a los lados de la varilla para no tener dificultades al amrrarlo al tornillo, de esta forma no se mueve y el acabado y la rosca son mejores. Se procura poner el trozo de varilla a 90 grados con el plano que forma el tornillo y al empezar con paciencia con la terraja se observa que esta forme otro angulo de 90 grados con la varilla es decir que vaya paralela a la parte plana del tornillo de sujecion, a tener en cuenta que la varilla debe estar completamente recta ya que sino se hace una rosca irregular que no sirve para nada, tambien tendremos en cuenta realizar medio giro hacia atrás para terminar de cortar la viruta que se forma y si encontramos demasiada dificultad añadir un poco de aceite. El acabado debe ser asi:

terraja:

colocación en el tornillo:

viruta creada por el corte:

adicción de aceite al encontrar resistencia en el giro:









REPARACIÓN CON HERRAMIENTA BÁSICA DE CARROCERO

Antes de comenzar una reparación lo primero que debemos hacer es localizar y delimitar la zona del golpe bajo una luz que nos permita realizar esta tareas a ser posible fluorescente ya que visualmente podemos detectar si la barra de luz reflejada se retuerce mucho donde se encuentra el golpe, otra forma de detectarlo es manualmente simplemente con el tacto se pueden detectar pequeños golpes aunque ese es un nivel elevado de detección.
Seguidamente se procederá a delimitar el golpe mediante un trazo con un rotulador, a continuación de esto se valorara el golpe según dificultad de reparación (fácil acceso o dificil acceso) que tendrá que ver con la situación del golpe en el vehículo y la facilidad que tengamos para acceder a dicho golpe, y según area afectada lo cual se hará dividiendo el panel en tres partes mas o menos iguales y valorar el porcentaje de panel afectado para ver si es posible su reparación.
Una vez hecho esto se procederá a identificar las deformaciones que ha producio el golpe estiramientos y recogimientos de material, catalogándolos como valles y cordilleras. Comenzaremos la reparación utilizando los mazos, dando pequeños golpes al rededor de los valles que se han formado de esta forma se suele recuperar gran parte de la forma inicial del panel ya que se alivian las tensiones del material y vuelve a su estado orginal, hecho esto se procedera a afinar un poco mas la forma inicial mediante un martillo de carrocero y un tas intentando llevar el material a su forma natural realizando en caso de que haya sido afectado un nervio del panel un conformado de este mediante maza y trancha. Por último afinaremos la superficie con una lima de carrocero para "peinar" las crestas que nos hayan podido surgir al utilizar el martillo de chapista. Con un batido de material por parte de la lima de carrocero conseguiremos que el panel organice de nuevo sus lineas de fuerza recuperando asi su forma y rigidez inicial y no abollandose con una ligera presión como suele pasar para salir de nuevo al cesar esa presión.

Herramientas utilizadas:
En orden de imagen mazo, martillo, tas, maza,trancha, lima de carrocero.

UNIONES AMOVIBLES

Existen variso tipos de uniones amovibles según el elemnto de unión que utilizan estas son:

-Uniones atornilladas: se empleanara fijar piezas que no tienen mucha función en la estructura del vehículo y para que las piezas puedan ser demontadas facilmente con el fin de facilitar la reparación y que han de desmontarse con frecuencia, normalmente las son tornillo-tuerca, tornillo-tuerca prisionera,tornillo-grapa, tonillo rosca chapa o tornillos autorroscantes. Los elementos que sostienen suelen ser las defensas.

_Uniones mediante grapas: estas se colocan a presión sobre orificios practicados en la carroceria son muy comunes para las taloneras laterales.
 

TIPOS DE UNIONES EN AUTOMOCIÓN

Las uniones dentro del area de la carroceria del vehículo se clasifican en:


Amovibles: usan un tercer elemento de unión como puede ser un tornillo, para su estracción no es necesario dañar ninguno de lo elementos a los que une.

Fijas: se caracterizan por tener que romper uno de los elementos para desunirlas como pueden ser soldaduras duras (que se realizan superando los 600º) soldadura brazing entre (450º y 600º) y soldaduras blandas (por debajo de los 450º)


Las soldaduras también pueden ser de dos tipos: homogéneas en las que no se aporta un tercer material para soldar como pueden ser la soldadura autogena o la de aporte; y homogéneas con aporte de un material distinto al que se pretende unir

 *algunos tipos de soldadura han sido explicados en otra entrada

DISPOSICIONES MECÁNICAS

Según la disposición que tenga el motor en relación al chasis y la forma en que el vehículo produce su movimiento podemos encontrar:


Motor delantero longitudinal y propulsión: esta disposición es la tradicional y se monta mucho en vehiculos antiguos (ford escort mk1 y mk2, bmw, ford sierra, capri, opel manta, ascona) aunque actualmente tambien se usa un ejemplo de ello es BMW su característica principal es la de tener un mejor reparto de pesos puesto que no esta todo el peso sobre el eje delantero y ser vehiculos con tendencia al sobreviraje por tanto divertidos de conducir.

Motor delantero longitudinal y vehículo de tracción ( por ejemplo los renault 21 y 25) en el que el grupo diferencial es cónico debido al giro de 90 grados que se debe hacer para que la transmisón vaya hacia las ruedas delanteras esta disposición al igual que todas las de tracción permiten ahorrar peso al no necesitar arbol de transmisión, se encuentra en desuso actualmente.


Motor delantero transversal y vehículo de tracción como son la mayoría de vehículos actuales como pueden ser renault clio peugueot 206 la mayoria actualmente, esta disposición ademas de ahorrar peso en el vehículo permite la dismución del tamaño de la delantera del coche al estar el motor colocado de forma longitudinal.



Motor trasero y propulsión como puede ser el  porsche 911, este tipo de disposición tiene la pecualiaridad de que carga todo el peso atrás provocando así una mejor traccion ya que el eje trasero soporta el peso.


Existen tambien vehículos con motor delantero y la denominada tracción total lo cual al ser todas las ruedas motrices proporciona gran estabilidad y gran transmisión de la potencia al suelo ya que llevan dos diferenciales o incluso tres, siendo ejemplos de estos el mitsubishi lancer evolution, el subaru impreza, algunos todoterreno o un coche WRC.


Por ultimo podemos encontrar el llamado motor central con distintos tipos de forma de tracción (propulsion o total). Esta configuración está reservada mayormente a superdeportivos y vehículos de competición como los fórmula uno o los míticos grupo B. En este caso supone una gran mejora al colocar el peso en el centro cambiando el centro de gravedad del coche haciendolo mucho mas estable y rápido en curva.

CLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES EMPLEADOS EN LA AUTOMOCIÓN

Los clasificaremos segun sean metálicos o no y según sus enlaces entre atomos:

Así pues dentro de los metales (enlace metálico) tenemos
-Férricos: -como el hierro (Fe)
                 -y sus aleaciones que según el porcentaje de carbon que
                  contienen clasificamos en: 
                    -aceros (%C < 1.76%)
                    -fundiciones (4,5%>%C>1,76%) que a su vez se
                     subdividen en:  -blancas (Fe3C)
                                               -grises (por tener grafito intercalado)
                                               -atruchadas
                                                                 * dichos colores son a consecuencia del tamaño de los
                                                                    granos formados en los distintos procesos

-No férricos clasificados según densidad en:
                -Ligeros (d=4,5kg/dm3) como son: -alumino (Al)
                                                                           -magnesio (Mg)
                      -Pesados: como titanio, cobre, estaño,zinc, plomo, wolframio,
                                oro, plata, platino, litio, rodio, berilio, níquel, cromo,
                                manganeso, moliteno, vanadio


Dentro de los no metales con enlaces covalentes e iónicos:
-Naturales: cerámicas, maderas, piel, caucho, algodón
-Sintéticos: plásticos (termoplásticos y termoestables), vidrio,      
                   cerámicas, cauchos (elastomeros) y composites

 Práctica de mecanizado


Cortamos dos pletinas de 40 mm de anchura de una llanta de 10 mm de espesor con la rotafléx rematando los cortes irregulares que esta pueda dejar y matando lo bordes con una lima de forma manual quedando un resultado parecido a este.






Las herramientas utilizadas para este paso son la la lima de hierroy la rotafléx en las fotos respectivamente

  Se realizan dos agujeros centrados en la longitud de la pletina y a 25 milímetros de cada lado con el taladro de torre y una broca de un diámetro menor al de la métrica del macho que se va a roscar (existe una fórmula para calcular el diámetro de esa broca pero como nosotros tendremos brocas que varían de medio en medio milímetro y no de 0,25 en 0,25 milímetros como se requiere a veces usaremos la broca un milímetro menos a la que más se aproxime al diámetro del macho, en caso de existir duda se puede introducir una más pequeña y probar hasta que tengamos la adecuada)


El siguiente paso consiste en roscar el interior de estos agujeros con machos de métrica 8 y 6 ya que respectivamente hicimos los agujeros con broca de 6,5 mm para el de 8 y con broca de 5 para el de 6 realizando después un pequeño bisel en la parte superior del agujero con una broca un poco mayor para facilitar la introducción del macho de roscado. Aunque aún no empezamos con el roscado si hay que tener en cuenta la utilización de los machos los cuales son tres en el juego del que disponemos uno de inicio( reconocible por tener los dientes mas gastados en su inicio) otro intermedio (con un poco menos de desgaste en los dientes) y otro de acabado (con los dientes completos desde el principio). Estos se colocan en un maneral, el cual llevaremos paralelo a la pletina procurando que el macho acoplado a él entre perpendicular a dicha pletina girando. Haremos un pequeño giro con el maneral para que el macho empiece a roscar retrocediendo cada vuelta en una dirección por media en la otra y añadiendo aceite cada vez que hagamos esto, de esta forma evitaremos romper el macho ya que debido a su dureza no es muy resistente a la torsión que le vamos a aplicar.


juego de machos de roscado                              maneral con macho acoplado

  

El chasis y sus principales tipos


El chasis es la estructura que sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo, este cumple la función de soportar y dar rigidez al conjunto. Se construye de diferentes materiales según la rigidez costo y formas necesarias siendo lo mas habitual el acero aleado o el aluminio (en algún caso madera) y esta compuesto de tubos o vigas de diferentes calibres y funciones en la estructura.


Los podemos clasificar en estos tipos:


Chasis independiente de la carrocería (bastidor)


Sistema bastante antiguo que usaban los primeros coches que se hicieron, actualmente es usado en la construcción de camiones, autobuses, todo terrenos y coches con carrocería de fibra. Este chasis es rígido y en el se sitúan el motor, la transmisión, suspensión, dirección y demás elementos mecánicos.
Este sistema es muy robusto y soporta grandes esfuerzos estáticos y dinámicos y suelen ser mas resistentes que los autoportantes por eso se utilizan en vehículos de carga.


Chasis autoportante (monocasco)

El sistema de carrocería monocasco es el más usado actualmente en la fabricación de automóviles por los motivos de reducción de peso, flexibilidad y coste. Las piezas de acero de las carrocerías monocasco están unidas por medio de puntos de soldadura aunque hay infinidad de modelos que gran parte de esas piezas van unidas por medio de tornillería para una sustitución menos problemática y rápida.
Este tipo de carrocerías es sometido a muchas pruebas y estudios antes de su comercialización debido a que todas las piezas que la forman colaboran entre si para una buena rigidez y a su vez dar flexibilidad.


Chasis tubular


Más destinado al mundo de vehículos deportivos o de competición la carrocería tubular o superleggera ("superligera" en italiano), es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y por los coches de rally grupo B de los años 80. Fue creada por el carrocero italiano Touring en 1937.
Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta después con láminas metálicas, de metales como aluminio o magnesio. Esto consigue una gran rigidez y resistencia con muy poco peso aunque su fabricación es cara y conlleva mucho trabajo.

Construcción jaula de seguridada para coche de competición


Requerimientos para vehículos que participan en competencias reguladas, como rally y carreras de velocidad. Como tal, sus directrices pueden no aplicarse a las necesidades de un dispositivo de protección antivuelco para vehículos 4x4. 


Criterios de diseño


Consideraciones: Un conjunto de factores deben ser considerados antes de comenzar la construcción.

• ¿Hay requerimientos o restricciones para la clase en que se compite para el diseño de la protección antivuelco?
•  ¿Deseará poder sacar la protección en cualquier momento?
•  ¿Usará el vehículo en caminos públicos con la protección instalada?
•  ¿Hay miembros adicionales requeridos, tales como barras "side intrusion" (parecen ser travesaños que van desde la barra principal a las patas delanteras de la jaula, a la altura de las puertas. MB)

Puede ahorrar bastante tiempo y evitar equivocaciones consultando con competidores en vehículos similares o yendo a un constructor experimentado de dispositivos de protección antivuelco.

Requerimientos para diseños alternativos

Los diseños anternativos para barras o jaulas antivuelco deben ser capaces de soportar cualquier combinación de las siguientes cargas, aplicadas en la parte superior de la jaula o barra:

• Lateral: 1.5 veces el peso del vehículo
• Adelante y atrás: 5.5 veces el peso del vehículo
• Vertical: 7.5 veces el peso del vehículo + 150 kg

Requerimientos de construcción

Unión a la carrocería

La protección antivuelco puede ser fijada permanentemente a la estructura del vehículo soldando los puntos de unión con placas de refuerzo, o pueden hacerse como una estructura removible incorporando soportes que se apernan a las placas de refuerzo. En ambos casos las placas de refuerzo deben estar soldadas a la estructura del vehículo / chassis.

Los soportes apernables generalmente son sólo requeridos cuando el diseño de la estructrura es removible. Las placas de refuerzo deben ser más grandes que los soportes fijados a ellos.

Los siguientes puntos de montaje son el requerimiento mínimo, pero pueden ser suplementados por puntos adicionales tales como la parte superior de la barra principal al pilar  de la carrocería

•            las patas de la barra principal, de la barra frontal, y de la barra lateral
•            las patas inferiones de las diagonales traseras

Las placas de refuerzo deben estar soldadas a la carrocería en cada uno de los puntos de anclaje.

El dispositivo de protección antivuelco debe ser unido a las placas de refuerzo      Soldando el tubo directamente a la placa de refuerzo, o

•     Soldando el tubo a una placa, la que a su vez es soldada o apernada a la placa de refuerzo usando pernos adecuados

Recomendaciones para la Soldadura:

•             Sea 50% intermitente. Suelde 20mm y deje un espacio de 20mm
•              Monte la placa de refuerzo al travesaño o en más de un plano cuando sea posible.
•               La soldadura debiera ser hecha con un procedimiento de penetración completa (Mig o Tig), usando una barra o alambre de relleno apropiado para el "parent material" (supongo que es el material de aquello que se está soldando. MB)
•            Tenga especial cuidado al usar aceros al carbón

Uniones

Pueden ser incorporadas en el diseño para permitir remover secciones del dispositivo

Curvatura de tubos

Al curvar tubo, debe tenerse cuidado de no comprometer la fuerza del material. Al doblar tubos las propiedades mecánicas del material son afectadas, lo que a su vez puede disminuir la fuerza del material. Al curvar, el exterior de las paredes del tubo se estira y adelgaza, mientras que el interior de las paredes se comprime y engrosa.

Se puede minimizar los problemas aplicando las siguientes reglas:

•            Los tubos deben doblarse en frío
•           Debe usarse dobladoras de tipo mandril*
•           Los tubos con unión soldada deben ser doblados con el sello soldado hacia afuera del eje neutral, o sea a 90 grados de la curvatura
•             Las curvaturas deben tener un radio de al menos 3 veces el diámetro exterior del tubo

La curva terminada debe

•           Ser suave, sin roturas ni corrugaciones
•          Tener un radio de al menos 3 veces el diámetro exterior del tubo, medido desde el centro del tubo
•          Tener una mínima deformación axial aparente
•            La relación entre el menor diámetro (B) a mayor diámetro (A) debe ser menor o igual a 0.9, o la razón de diámetro menor (B) al diámetro nominal del tubo (X) debe ser mayor o igual a 0.94
• 
  
• 
  

Requerimientos generales

Las barras y jaulas deben ser construidas solamente en acero

El uso de aceros que requieren soldadura especializada o técnicas de tratamiento en calor aplicadas para normalizar el parent material no son recomendadas en general. Si se usan esos aceros, es responsabilidad del fabricante proveer evidencia de lo adecuado del acero y de que se aplicaron métodos de construcción apropiados.

* dobladora de mandriles

• 
  

Soldadura por puntos de resistencia

En la fabricación de vehículos se utiliza habitualmente la soldadura por puntos de resistencia para el ensamblado de las piezas de chapa de la carrocería. Este sistema de soldadura también es utilizado en otras ocasiones para la reparación, debido a que es una soldadura limpia (no requiere mecanización posterior) y que se puede retirar con facilidad usando una despunteadora. (en la imagen)




Para realizar la soldadura por puntos se aplica sobre las chapas  una corriente eléctrica. Esta corriente se transmite a través de unos electrodos con una determinada presión lo que eleva la temperatura de los materiales en ese punto a un estado pastoso en el cual se unen debido a la presión ejercida en el procedimiento (forja).


Factores a tener en cuenta:

Presión: ejercer la presión adecuada, alrededor de los diez kilogramos por milímetro cuadrado según el espesor y el material a soldar (Para los aceros actuales este valor aumenta).

Intensidad: La intensidad de la corriente debe ser la máxima sin llegar a fusionar el material.

Tiempo: El tiempo de soldadura debe ser corto y siempre dependiendo del espesor del material.

Usos:

En la fabricación de vehículos nuevos: 

Los encargados de la soldadura por puntos de resistencia en la fabricación son los robots, están programados mediante software con los parámetros para la soldadura como la intensidad de corriente, el tiempo de soldadura, y la presión de apriete dependiendo del grosor de las chapas y de los materiales a unir.

En la reparación de vehículos: Para la soldadura en las reparaciones de vehículos se usan máquinas portátiles de soldadura por puntos de resistencia muy sofisticadas. Éstas son prácticamente automáticas aunque para una mayor versatilidad se pueden ajustar los parámetros manualmente. Existen accesorios para estas máquinas por ejemplo un martillo de inercia acloplable a la punta.

     Un ejemplo de accesorios para esta soldadora.

Relación entre la corrosión y la oxidación


Para entender bien como se produce la corrosión primero debemos aprender a diferenciar los dos tipos de oxidación que existen:


Oxidación impermeable: algunos materiales crean una capa de oxido impermeable que protege al material que hay bajo esta capa de la corrosión ya que no permite la entrada de agua ni vapor de agua. Algunos materiales con estas características son el acero corten que contiene un alto contenido en cobre, cromo y níquel lo que le da un aspecto rojizo o el aluminio que crea una capa llamada alúmina la cual tiene la propiedad de tener una dureza mayor a la del aluminio (9 en la escala de Mohs) y su temperatura de fusión esta sobre los 2000 ºC, en la naturaleza se encuentra en forma de corindón y esmeril.


Oxidación permeable: este tipo de oxidación si permite la entrada de agua y vapor de agua al material que se encuentra debajo de él por lo que permite que se produzca la corrosión.


Corrosión: es un deterioro material a cargo de un ataque electroquímico de su entorno. Esta puede producirse por una oxidoreducción ,es decir, una transferencia de electrones entre dos elementos de los cuales uno cede electrones y el otro los acepta dando lugar a un cambio en el estado de oxidación de los elementos. El material que cede electrones se denomina reductor y es el que se oxida, el que gana electrones se llama agente oxidante y este queda con un estado de oxidación menor al que tenia, es decir, queda reducido. Esto se conoce como par redox. 

Diagrama hierro-carbono



En el diagrama de equilibrio o de fases, se representan las transformaciones que se originan en los aceros al carbono en función de la temperatura, suponiendo que en el proceso se realizan un calentamiento y enfriamiento lentos de modo que los procesos de homogeinización tengan tiempo de completarse. Este diagrama se obtiene experimentalmente identificando los puntos críticos, es decir, las temperaturas a las que se producen las transformaciones por métodos diversos

Tratamientos de los metales para mejorar sus propiedades



Los metales se pueden someter a una serie de tratamientos para potenciar sus 
propiedades: dureza, resistencia mecánica, plasticidad para facilitar su conformado,... 
Existen cuatro clases de tratamientos:

• Tratamientos térmicos: Son operaciones de calentamiento y enfriamiento de  los metales que tienen por objeto modificar su estructura cristalina (en especial, el tamaño del grano). La composición química permanece inalterable. 

      Existen tres tratamientos fundamentales: 
       
      - Recocido. El metal se calienta durante cierto tiempo a una temperatura              
       determinada y, a continuación, se enfría lentamente. Se consigue una 
       mayor plasticidad para que pueda ser trabajado con facilidad. La
       temperatura y la duración de este tratamiento dependerán del grado de 
       plasticidad que se le quiera dar al metal.
      
     -Temple.  Consiste en el calentamiento del metal, seguido de  un  
      posterior enfriamiento realizado de forma brusca. Con esto se consigue 
      obtener un metal muy duro y resistente mecánicamente. El endurecimiento  
      adquirido por medio del temple se puede comparar al que se consigue por  
      deformación en frío.


     - Revenido. Se aplica exclusivamente a los metales templados, pudiendo 
      considerarse como un tratamiento complementario del temple. Con  ello se 
      pretende mejorar la tenacidad del metal templado, a costa de disminuir un 
       poco su dureza.

• Tratamientos termoquímicos: los tratamientos termoquímicos consisten en operaciones de calentamiento y enfriamiento de los metales, completadas con la aportación de otros elementos en la superficie de las piezas. 

       Los más impotantes son: 

   

       - Cementación.  Consiste en la  adición de carbono a la superficie de un 
        acero que presente un bajo contenido en carbono a una cierta 
        temperatura. Se obtiene así una dureza superficial muy elevada. 

      

       - Nitruración. Es un proceso de endurecimiento del acero por absorción de 
      nitrógeno a una temperatura determinada. Además, proporciona una buena  
      resistencia a la corrosión. Se utiliza para endurecer piezas de maquinaria 
      (bielas, cigüeñales, etc.); también herramientas, como brocas.

       - Cianuración.  Es un tratamiento intermedio entre los dos anteriores. Se
      utiliza no solamente en aceros con bajo contenido en carbono (como en el
      caso de la cementación), sino también en aquéllos cuyo contenido en 
      carbono sea medio o alto, cuando se pretende que adquieran una buena 
      resistencia. 


      - Carbonitruración. Consigue aumentar la dureza de los aceros mediante
     la absorción simultánea de carbono y nitrógeno a una temperatura 
     determinada. La diferencia con el tratamiento anterior radica en que la 
     carbonitruración se realiza mediante gases, y la cianuración por medio de 
     baños. Se emplea en piezas de gran espesor. 


      - Sulfinización.  Mediante la inmersión del metal en un baño especial se 
     consigue incorporarle una capa de carbono, nitrógeno y, sobre todo, azufre.
     Con este tratamiento se aumenta considerablemente la resistencia al  
     desgaste de los metales, a la vez que se disminuye su coeficiente de 
     rozamiento. 

• Tratamientos mecánicos: mejoran las características de los metales por deformación mecánica, con o sin calor. 

      Existen los siguientes tratamientos mecánicos: 


     - Tratamientos mecánicos en caliente,  también denominados  forja.  
      Consisten en calentar un metal a una temperatura determinada para, 
      luego, deformarlo golpeándolo fuertemente. Con esto se afina el tamaño
      del grano y se eliminan del material sopladuras y cavidades interiores, con
      lo que se mejora su estructura interna. 
   
    - Tratamientos mecánicos en frío. Consisten en deformar el metal a la
      temperatura ambiente, bien golpeándolo, o por trefilado o laminación. 
      Estos tratamientos incrementan la  dureza y la  resistencia mecánica del 
      metal y, también, acarrean una disminución en su plasticidad. 

• Tratamientos superficiales: Se mejora la superficie de los metales sin variar su composición química másica. En estos tratamientos,  a diferencia de los termoquímicos, no es necesario llevar a cabo calentamiento alguno. Los tratamientos no deben alterar de forma notable  la composición química del metal pues, en caso contrario, no sería un tratamiento, sino otro tipo de proceso. 

        Los más utilizados son: 


       - Metalización. Se proyecta un metal fundido, pulverizándolo sobre la 
      superficie de otro. Con esto se consigue comunicar a la superficie de un 
      metal las características de otro diferente. 
   
       -Cromado. Se deposita cromo electrolíticamente sobre el metal; de esta
      manera, se disminuye su coeficiente de rozamiento y se aumenta su 
      resistencia al desgaste.